Στις αρχές του αιώνα, και πιο συγκεκριμένα από το 1908 και μετά, η Ελλάδα ήταν έτοιμη να δεχτεί και να αξιοποιήσει την πρόοδο στον τομέα της αεροπλοίας που είχε ήδη γίνει σε άλλα Ευρωπαϊκά κράτη. Η κυβερνητική μέριμνα συνετέλεσε στο να προέλθει από τις τάξεις του στρατού μια ομάδα ικανών αεροπόρων που επέβαλαν την αεροπορία ως όπλο, ενώ η ανάπτυξη του νέου όπλου στους Βαλκανικούς με την παράλληλη αξιοθαύμαστη επίδοση των πρώτων Ελλήνων αεροπόρων προκάλεσε τη θετική αντιμετώπιση του λαού. Οι πρώτες προσπάθειες πτήσης έγιναν από το Λεωνίδα Αρνιώτη, θεατρικό επιχειρηματία, γνωστό για την εκκεντρικότητα του χαρακτήρα του, ο οποίος με το αεροπλάνο του τύπου Bleriot, 30 HP, προσπάθησε να απογειωθεί, την άνοιξη του 1908, αρχικά από την περιοχή του Τατοίου και στη συνέχεια από άλλες περιοχές, χωρίς όμως επιτυχία. Έφτασε σε ύψος δέκα μέτρων και στη συνέχεια κατέπεσε, με συνέπεια το αεροσκάφος να υποστεί σοβαρές ζημιές. Τελικά μετά από συνεχείς αποτυχίες ο Αρνιώτης εγκατέλειψε την προσπάθεια του, η οποία όμως αποτελεί την πρώτη εμφάνιση αεροπλάνου και την πρώτη προσπάθεια πτήσεως στην Ελλάδα.
Στα τέλη Ιανουαρίου 1912 έφτασε στην Αθήνα με το αεροπλάνο του τύπου Nieuport, 50 ίππων, ο Εμμ. Αργυρόπουλος, έχοντας παρακολουθήσει μαθήματα αεροπλοίας στη Γαλλία. Στις 8 Φεβρουαρίου 1912 απογειώθηκε από την περιοχή του Ρούφ το πρώτο ελληνικό αεροπλάνο με οδηγό τον πρώτο Έλληνα αεροπόρο, μπροστά σε πλήθος κόσμου, παρουσία του βασιλιά Γεωργίου του Α’ και του πρωθυπουργού Ελ. Βενιζέλου. Στη συνέχεια ο Αργυρόπουλος πέταξε με συνεπιβάτη το Βενιζέλο, γεγονός που είχε τεράστια απήχηση στις ψυχές των Ελλήνων και προκάλεσε τα ενθουσιώδη σχόλια του Τύπου. Ακολούθησε η βάπτιση του αεροπλάνου από το Βενιζέλο και νέα πτήση του Αργυρόπουλου τέσσερις μέρες αργότερα (12-2-1912) από το Ζωολογικό κήπο του Π. Φαλήρου. Ο δεύτερος Έλληνας ιδιώτης που πέταξε πάνω από την Αθήνα ήταν ο Αλ. Καραμανλάκης με αεροσκάφος Bleriot, 50 ίππων, στις 17-7-1912. Στις 19-8-1912 απογειώθηκε από το Ζωολογικό κήπο του Π. Φαλήρου και πέταξε πάνω από τη Βουλιαγμένη, τον Πειραιά, το Τατόι και την Αίγινα, φτάνοντας σε πρωτοφανή ύψη για την εποχή (3.050μ). Βασική φιλοδοξία του Καραμανλάκη ήταν όμως να πετάξει πάνω από την ιδιαίτερη πατρίδα του, το Ρίο. Στις 29-8-1912 απογειώθηκε από το Π. Φάληρο με κατεύθυνση προς το Ρίο, όμως το αεροπλάνο του κατέπεσε στη θαλάσσια περιοχή του χωριού Λυγιά, προκαλώντας το θάνατό του από πνιγμό. Ο Καραμανλάκης αποτελεί τον πρώτο Έλληνα νεκρό στο βωμό της Αεροπορικής ιδέας. Παράλληλα με τους ιδιώτες αεροπόρους ο Στρατός στα τέλη του 1911 απέστειλε στη Γαλλία, στην αεροπορική σχολή του Henry Farman, για εκπαίδευση αεροπόρου τρεις αξιωματικούς (Καμπέρο, Μουτούση, Αδαμίδη), τους οποίους ακολούθησαν άλλοι τρεις στις αρχές του 1912 (Παπαλουκάς, Δράκος, Νοταράς). Την άνοιξη του 1912 ο Καμπέρος επέστρεψε στην Ελλάδα για να λάβει μέρος σε στρατιωτικά γυμνάσια, έχοντας ολοκληρώσει τον πρώτο κύκλο σπουδών. Μαζί του ήρθαν στην Ελλάδα (διαλυμένα σε κιβώτια) και τα δύο πρώτα Henry Farman που είχαν παραγγελθεί στη Γαλλία, τα οποία συναρμολογήθηκαν σε χώρο στο Π. Φάληρο από τον ίδιο τον Καμπέρο και το Γάλλο Αρχιμηχανικό Σοβώ. Στις 13 Μαίου 1912 ο Καμπέρος πέταξε για πρώτη φορά από την περιοχή του Π. Φαλήρου (πρώτος στρατιωτικός αεροπόρος και πρώτη πτήση στρατιωτικού αεροπλάνου στην Ελλάδα), με πλήθος κόσμου να τον παρακολουθεί ζητωκραυγάζοντας. Τις επόμενες μέρες (14 με 19 Μαίου 1912) συμμετείχε σε στρατιωτικά γυμνάσια με συνεχείς πτήσεις, προκαλώντας τον ενθουσιασμό του πλήθους και της στρατιωτικής και πολιτικής ηγεσίας, εκτελώντας θεαματικούς ελιγμούς και αποστολές κατοπτεύσεως των «εχθρικών στρατευμάτων» . Στις 27 Μαίου 1912 ο πρωθυπουργός Ελ. Βενιζέλος βάπτισε τα πρώτα τέσσερα στρατιωτικά αεροπλάνα στην περιοχή του Π. Φαλήρου (γενέθλια μέρα της ελληνικής πολεμικής αεροπορίας), μέσα σε κλίμα εθνικού ενθουσιασμού.
Παράλληλα γεννήθηκε η ιδέα της δημιουργίας Αεροπορίας Ναυτικής Συνεργασίας. Με επιμονή του Καμπέρου το Υπουργείο Στρατιωτικών έδωσε την άδεια να μετατραπεί το πρώτο στρατιωτικό αεροπλάνο σε υδροπλάνο. Η μετατροπή έγινε από τον ίδιο τον Καμπέρο με τη βοήθεια ανδρών του Μηχανικού και την επίβλεψη του Γάλλου αερομηχανικού Σοβώ. Στις 22 Ιουνίου 1912 το διασκευασμένο Henry Farman πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση από τον όρμο του Π. Φαλήρου. Ακολούθησαν και άλλες την ίδια μέρα, σε μία εκ των οποίων ο Καμπέρος είχε συνεπιβάτη το Νομάρχη Αθηνών Δάσιο. Τις επόμενες μέρες (24 και 25 Ιουνίου 1912) ο Καμπέρος εκτέλεσε πτήση από το Φάληρο στην Ύδρα και πίσω συνοδεία του αντιτορπιλικού Νίκη. Στο ταξίδι της επιστροφής έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας υδροπλάνου με μέση ταχύτητα 110 χιλ. την ώρα. Με τις πρώτες πτήσεις του Αργυρόπουλου και του Καμπέρου την άνοιξη του 1912 ο Βενιζέλος ήταν πεπεισμένος ότι το αεροπλάνο μπορούσε να εξελιχθεί σε αξιόλογο πολεμικό μέσο και ειδικότερα όπλο των αδυνάτων. Η προσπάθεια οργάνωσης των αεροπορικών δυνάμεων της χώρας όμως διακόπηκε από την είσοδο της Ελλάδας στους Βαλκανικούς Πολέμους. Λίγες μέρες πριν την έναρξη του Α’ Βαλκανικού Πολέμου τέσσερα ελληνικά αεροπλάνα τύπου Henry Farman εγκαταστάθηκαν σε έναν αγρό κοντά στη Λάρισα με αποστολή να παρέχουν πληροφορίες στο Ελληνικό Γενικό Στρατηγείο που είχε αναπτυχθεί στην ίδια περιοχή. Η μικρή αυτή αεροπορική δύναμη διέθετε τέσσερις πιλότους, ένα Γάλλο αρχιμηχανικό και μερικούς στρατιώτες-τεχνίτες που χρησίμευαν και σαν φρουρά του αεροδρομίου. Οι τέσσερις πιλότοι, οι οποίοι ανακλήθηκαν από τη Γαλλία όπου εκπαιδεύονταν για να επανδρώσουν το νεοσύστατο Λόχο Αεροπορίας, ήταν ο υπολοχαγός πυροβολικού Δημ. Καμπέρος, δκτής του τμήματος, ο υπολοχαγός μηχανικού Μιχ. Μουτούσης και οι ανθυπίλαρχοι Πανούτσος Νοταράς και Χρήστος Αδαμίδης, όλοι διπλωματούχοι πιλότοι. Παράλληλα άρχισαν να κατασκευάζονται υπό την εποπτεία του Καμπέρου, στο εργοστάσιο Μαλτσινιώτη στην Αθήνα, βόμβες για τις ανάγκες του Λόχου.
Τα αεροπλάνα Farman, χωρίς άτρακτο και με τον κινητήρα πίσω από το κάθισμα του πιλότου, μπορούσαν να ανέβουν σε ύψος 1500 μέτρων, πράγμα όμως σπάνιο καθώς οι πιλότοι ήταν εκτεθειμένοι στις καιρικές συνθήκες και διέθεταν μόνο πυξίδα και υψόμετρο, δεμένο στον άξονα του ποδωστηρίου, χωρίς άλλα όργανα αεροναυτιλίας ή επικοινωνίας. Τα κενά κάλυπτε ο χειριστής με την πείρα και την αντίληψή του. Επίσης δεν διέθεταν οπλισμό, πλην του περιστρόφου του χειριστή και μερικών χειροβομβίδων, τις οποίες αυτός πετούσε με το χέρι κατεβαίνοντας χαμηλά. Μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι η πτήση με ένα τέτοιο αεροπλάνο αποτελούσε ηρωισμό και μεγάλη δοκιμασία για το χειριστή, ο οποίος εκτός από το κρύο ή τη βροχή είχε να αντιμετωπίσει ατομικά ή ομαδικά πυρά ή και πυρά με πυροβόλα. Η αδυναμία των αεροπλάνων αυτών να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις του πολέμου οδήγησαν στην παραγγελία νέων τελειότερων αεροπλάνων Maurice Farman που μπορούσαν να φέρουν και παρατηρητή. Το πρωί της 5ης Οκτωβρίου 1912, πρώτης ημέρας του πολέμου, ο Υπολοχαγός Καμπέρος πήρε διαταγή να πετάξει πάνω από το μέτωπο και να δώσει πληροφορίες για τις κινήσεις και τις δυνάμεις του εχθρού κατά μήκος της οδού Ελασσόνας – Σαρανταπόρου. Απογειώθηκε από τη Λάρισα και αφού έκανε αναγνώριση ολόκληρης της παραμεθόριας περιοχής προσγείωσε το αεροπλάνο στον Τύρναβο, από όπου υπέβαλε την αναφορά του. Ο ίδιος περιέγραψε την πρώτη του αυτή πτήση πάνω από το μέτωπο, που είναι και η πρώτη στον κόσμο πτήση κατά τη διάρκεια ενός τακτικού πολέμου (οι Ιταλοί είχαν πραγματοποιήσει πτήσεις στη Λιβύη κατά τον ιταλο-τουρκικό πόλεμο του 1911, αλλά όχι πάνω από οργανωμένο μέτωπο γιατί οι Τούρκοι έκαναν ανταρτοπόλεμο και κρύβονταν στην έρημο): «Το αεροπλάνο μου εκείνο ήταν όλο συρματόσκοινα. Φόρεσα το καπέλο μου ανάποδα μη μου το πάρει ο αέρας, στερέωσα δίπλα μου και ένα κασόνι με χειροβομβίδες…..και καιρού επιτρέποντος απογειώθηκα……και σε λίγο έφτασα πάνω από τις εχθρικές γραμμές σε πολύ χαμηλό ύψος. Οι Τούρκοι ξαφνιασμένοι στην αρχή στάθηκαν και κοιτούσαν. Ύστερα άρχισαν να μου ρίχνουν με όλα τα όπλα. Και οι δικές μου χειροβομβίδες όμως δεν πήγαν χαμένες. Κατόρθωσα να μαζέψω τις πληροφορίες που ήθελε ο αρχιστράτηγος και γύρισα πίσω. Όταν κατέβηκα είδα το αεροπλάνο μου κόσκινο από τις σφαίρες…».
Οι πτήσεις των τεσσάρων Ελλήνων αεροπόρων πάνω από τη Μακεδονία συνεχίστηκαν χωρίς απώλειες ως τις 26 Οκτωβρίου 1912, ημέρα καταλήψεως της Θεσσαλονίκης από τα ελληνικά στρατεύματα. Επειδή μετά τη μάχη του Σαρανταπόρου, στα σύνορα, η προέλαση του Ελληνικού Στρατού στη Μακεδονία ήταν ραγδαία, το ελληνικό σμήνος μεταστάθμευσε στις 15 Οκτωβρίου κοντά στην Κοζάνη, από όπου άρχισε πτήσεις πάνω από το Βέρμιο και την πεδιάδα της Θεσσαλονίκης. Στην Κοζάνη συναρμολογήθηκαν και πέταξαν αμέσως τέσσερα νέα ελληνικά αεροπλάνα που ανήκαν στον πιο τελειοποιημένο τύπο Maurice Farman.
Κατά τα τέλη Νοεμβρίου 1912, το ελληνικό σμήνος των Maurice Farman μεταφέρθηκε δια θαλάσσης από τη Θεσσαλονίκη στο λιμάνι της Πρέβεζας με αποστολή την εκτέλεση αναγνωρίσεων στο ηπειρωτικό μέτωπο. Στον Πειραιά προστέθηκε στη δύναμη του σμήνους και ο Γάλλος λοχαγός-αεροπόρος Barres που ορίστηκε από το ελληνικό Υπουργείο Στρατιωτικών διοικητής του. Λίγες μέρες μετά την εγκατάστασή του στην Πρέβεζα, στην περιοχή Νικόπολη, ο Καμπέρος ζήτησε μετάθεση για το πυροβολικό γιατί διαφώνησε με τον Barres για το χώρο εγκατάστασης της μικρής αεροπορικής βάσης, την οποία ο Καμπέρος ήθελε πιο κοντά στο μέτωπο, στη θέση Πέντε Πηγάδια μεταξύ Ιωαννίνων και Πρέβεζας, ώστε να έχουν περισσότερο χρόνο πάνω από τα τουρκικά οχυρά του Μπιζανίου και να κάνουν παρατηρήσεις βολής πυροβολικού. Μετά την αναχώρηση του Καμπέρου, βλέποντας ο Γάλλος αεροπόρος ότι τα καύσιμα μόλις επαρκούσαν για πτήση μερικών λεπτών πάνω από το μέτωπο, δημιούργησε ένα βοηθητικό αεροδρόμιο σε ένα χωράφι κοντά στο ελληνικό στρατηγείο στο Εμίν Αγά, όπου γινόταν ανεφοδιασμός των αεροπλάνων σε καύσιμα και χειροβομβίδες. Το «αεροδρόμιο» αυτό περιβαλλόταν από ψηλά υψώματα, είχε μπροστά του μια βαθιά χαράδρα και επηρεαζόταν λόγω υψομέτρου από τις καιρικές συνθήκες, προκαλώντας μεγάλες δυσκολίες στους Έλληνες πιλότους..Κάτω από τις συνθήκες αυτές άρχισαν στις 5 Δεκεμβρίου 1912 οι πτήσεις των ελληνικών αεροπλάνων. Η πρώτη αποστολή πραγματοποιήθηκε από τον Μ. Μουτούση, ο οποίος απογειώθηκε από την Πρέβεζα, πέταξε πάνω από τα οχυρά του Μπιζανίου και τα Γιάννενα, ρίχνοντας αυτοσχέδιες βόμβες, και προσγειώθηκε στο διάδρομο του Εμίν Αγά. Οι πτήσεις πάνω από το ηπειρωτικό μέτωπο συνεχίστηκαν χωρίς απώλειες ως τις 21 Φεβρουαρίου 1913 που καταλήφθηκαν τα Γιάννενα από τον ελληνικό στρατό. Κατά τις πτήσεις αυτές διακρίθηκε ο υπολοχαγός-αεροπόρος Μιχ. Μουτούσης που μαζί με τους συναδέλφους του, Ανθυπίλαρχο Χρ. Αδαμίδη και τον Ελληνορρώσο εθελοντή αεροπόρο Σακώφ, όχι μόνο αναγνώριζαν τις θέσεις και τις κινήσεις των Τούρκων και τους έριχναν χειροβομβίδες, αλλά πετώντας πάνω από τα Γιάννενα έριχνε εφημερίδες και δέματα με τρόφιμα στους Έλληνες κατοίκους της πολιορκημένης πόλης που είχαν αρχίσει να θερίζονται από την πείνα. Στις 24 Ιανουαρίου 1913 πραγματοποιήθηκε ένα σημαντικό γεγονός στην ιστορία της πολεμικής αεροπορίας, που τονίστηκε από τον ελληνικό και τον ξένο τύπο της εποχής. Ένα ελληνικό υδροπλάνο αποθαλασσώθηκε από τον κόλπο του Μούδρου της Λήμνου και πέταξε πάνω από τη ναυτική βάση του τουρκικού στόλου στο Ναγαρά των Δαρδανελίων. Πιλότος του υδροπλάνου ήταν ο υπολοχαγός Μ. Μουτούσης, ο οποίος είχε ανακληθεί από το Ηπειρωτικό Μέτωπο το Δεκέμβριο του 1912 για να προσφέρει τις υπηρεσίες του στη Ναυτική Αεροπορία, και παρατηρητής ο Σημαιοφόρος Αριστ. Μωραΐτίνης, που σε ένα πρόχειρο σκαρίφημα σημείωσε το είδος και το όνομα των τουρκικών πολεμικών πλοίων. Το χαμήλωμα του υδροπλάνου πάνω από τα εχθρικά πλοία προκάλεσε τα πυρά των Τούρκων, ενώ ταυτόχρονα ο Μωραΐτίνης κατά τους τέσσερις γύρους πάνω από την εχθρική βάση έριξε όλες του τις χειροβομβίδες πάνω στα τουρκικά πλοία. Αυτή ήταν η πρώτη παγκοσμίως αποστολή ναυτικής συνεργασίας. Μετά την αναγνώριση και το βομβαρδισμό το υδροπλάνο κέρδισε ύψος και στράφηκε προς τη Λήμνο προσπαθώντας να εντοπίσει το αντιτορπιλικό Βέλος που το συνόδευε. Όταν πλησίασε το πλοίο σταμάτησε ο κινητήρας του υδροπλάνου το οποίο προσθαλασσώθηκε σε μικρή απόσταση από το αντιτορπιλικό. Η απόσταση που είχε διανύσει συνολικά ξεπερνούσε τα 250 χιλιόμετρα, επίτευγμα πολύ σημαντικό για την εποχή. Κατά το Β’ βαλκανικό πόλεμο, που ξέσπασε στις 16 Ιουνίου 1913 μεταξύ Βουλγαρίας και των τέως συμμάχων της Ελλάδας, Σερβίας και Μαυροβουνίου δε σημειώθηκε καμιά αεροπορική δράση από ελληνικής πλευράς γιατί τα λίγα ελληνικά αεροπλάνα που είχαν χρησιμοποιηθεί εντατικά κατά τον Α’ Βαλκανικό είχαν υποστεί σημαντικές φθορές είχαν ακινητοποιηθεί στο έδαφος από έλλειψη ανταλλακτικών και μη αποτελεσματική συντήρηση. Έτσι κλείνει η ηρωική περίοδος της αεροπορίας, των πρωτοπόρων πιλότων που εκτελούσαν πολεμικές πτήσεις στο Μπιζάνι, τη Μακεδονία και τα Δαρδανέλια. Όπως είπε ο Αντισυνταγματάρχης-Αεροπόρος Denain (Γάλλος Διοικητής της Συμμαχικής Πολεμικής Αεροπορίας στη Μακεδονία κατά το 1918) οι αεροπόροι εκείνοι έπρεπε να θεωρούνται είδωλα αυταπαρνήσεως και αυτοθυσίας γιατί τα αεροπλάνα τους ήταν «σκοτώστρες».
πηγη:http://www.geetha.mil.gr/media/1.VALKANIKOI/pa/aeroporia_epoxi_protoporwn.pdf
